"Ужас на крыльях": как Россия теряет "гордость" своей гражданской авиации.

Российская гражданская авиация – один из секторов экономики страны-агрессора, где беспрецедентные санкции с закрытием неба, эмбарго на поставку запчастей и отказом в обслуживании судов западного производства действительно ощутимы.

Яркий пример – самолеты Sukhoi Superjet 100, которые из-за отсутствия западных запчастей оказались на грани выведения из эксплуатации. "Гордость российского авиапрома", которая с самого начала была убыточной, после введения санкций вообще стала опасной для жизни: количество инцидентов за два года увеличилось вдвое.

Дошло до того, что в конце ноября 2024 года, за один день произошло сразу пять аварий. После этого "суперджеты" все чаще стали называть "ужасом на крыльях".

С импортозамещением в Кремле пока не очень получается – собственное серийное производство постоянно сокращается, а "каннибализация" самолетов и схемы поставок запчастей через Габон, ОАЭ, Китай и Турцию нивелировать масштабы проблем не могут.

Российский лишь на 40%

Самолет Sukhoi Superjet 100 (проект RRJ-75) корпорация "Сухой" начала проектировать в 2000 году. В 2001-м правительство РФ одобрило федеральную программу развития гражданской авиации, одним из пунктов которой было создание регионального самолета. Еще через два года "Сухой" со своим проектом будущего SSJ-100 выиграл тендер "Росавиакосмоса", обогнав конкурентов из "Туполева" (Ту-334).

Проект RRJ-75 предусматривал внебюджетное финансирование на 2,3 млрд рублей (76 млн долларов по тогдашнему курсу) до 2015 года и более быстрое получение международных сертификатов за счет использования иностранных комплектующих.

Самолет называли "символом возрождения российского авиапрома" и "надеждой на его полное восстановление". SSJ-100 с самого начала задумывался как международный проект – только так его можно было продвинуть на глобальный рынок. Москва собиралась конкурировать с лидерами на мировом рынке региональных самолетов – канадским Bombardier и бразильским Embraer.

Несмотря на пропагандистскую рекламу "гордости РФ", на самом деле российских комплектующих в "российском" самолете было не больше 40%. Двигатели производила французская PowerJet, авионику – французская Thales, систему электроснабжения – американская Hamilton Sundstrand, кресла экипажа – британская Ipeco, а двери самолета – Boeing.

"Sukhoi Superjet 100 строился как международный проект, создавался как международный самолет. Тогда никаких санкций против России не было. Напротив, был другой посыл: Россия активно выходила в мир. Superjet был одним из проектов, который должен был продемонстрировать РФ в мире как очень прогрессивную и технологически развитую страну", – отмечала авиационная колоннистка Анастасия Дагаева.

Все самолеты в мире – Boeing, Airbus или китайские модели – производятся в международной кооперации.

"На тот момент, когда создавался Sukhoi Superjet 100, это была нормальная практика. В принципе, она осталась и сейчас. Вопрос лишь соотношения в этой кооперации: где-то больше, где-то меньше. Superjet создавался в других политических реалиях", – констатировала Дагаева.

Долгие ремонты и потеря иностранных клиентов

Задержки в производстве начали возникать чуть ли не сразу. Российского авиагиганта "Аэрофлот", который должен был стать основным покупателем самолета, не устроило, что характеристики поставленных SSJ-100 отличались от прописанных в контракте.

Superjet оказался тяжелее на 3,5 тонны и расходовал на 11% больше топлива, чем было заявлено. Убытки перевозчика в таких условиях оценивались в 150 млн долларов за 10 лет.

В мае 2012 года во время показательных полетов в Индонезии был потерян первый самолет: SSJ-100 врезался в гору. По официальной версии, катастрофа произошла по вине диспетчеров и из-за ошибки пилотов – погибли все 45 человек на борту.

Слишком долгий развитие проекта, как и катастрофа в Индонезии, сначала не существенно повлияли на выбор авиакомпаний: до середины 2012 года различные международные перевозчики заказали себе 244 "Суперджета", а "Аэрофлот" и армянская "Армавиа" начали их эксплуатацию.

Однако уже вскоре стало очевидно, что эта показная "международность" Superjet мешает. Двигатель не находился в серийном производстве, а создавался эксклюзивно под самолет. Это делало Superjet критически зависимым от международных поставщиков: если выходила из строя какая-то деталь, то ее замены или ремонта приходилось ждать очень долго.

Весной 2018 года Brussels Airlines признала, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок. Бельгийцы возмущались, что "так больше продолжаться не может", но систему обслуживания россияне так и не наладили.

Из-за долгих ремонтов Superjet начал проигрывать иностранным конкурентам по очень важному показателю – среднему налету. "Аэрофлот" в 2018 году сообщал, что в среднем лайнеры "Сухого" летали только 3,3 часа в день. Для сравнения – старые Embraer в РФ тогда летали по 5-6 часов в сутки.

Проблемы с простоями не решались, так что иностранные авиакомпании начали отказываться от эксплуатации "Сухого" или возвращать их. Мексиканская InterJet, которая приобрела 22 самолета, была вынуждена разобрать несколько из них на запчасти, чтобы хотя бы часть осталась в работоспособном состоянии. "Сухой" тогда заплатил компенсацию в 40 млн долларов.

Затем весь мексиканский флот SSJ-100 поставили на стоянку. Но окончательно от самолетов "Сухого" компания сначала не отказывалась, надеясь, что Россия их все-таки починит. Вскоре InterJet все же избавилась от этих бортов из-за проблем с обслуживанием и двиг